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Hembergtunnel - Techn. Daten u. Bauweise
Der Autobahntunnel "Hemberg" - Bauweise und technische Daten
von km 52 + 139,00 bis km 52 + 558,00 im Zuge der A 46 bei Meschede-Freienohl
Für die Querung des Hembergs oberhalb von Olpe wurde der Bau eines Tunnels erforderlich. Dieser besteht aus zwei Röhren, die in einem Abstand von bis bis zu 26 m verlaufen und vom Gebirge maximal 32 m überlagert werden. Durch den schrägen Hanganschnitt im Bereich des Mescheder Portales und die gekrümmte Tunnelachse mit einem Radius von 1.000 m ergeben sich Längen für die Weströhre von 419 m und 401 m für die Oströhre. Nach Fertigstellung haben die Röhren einen Innenquerschnitt von 9,60 m Breite und 6,85 m Höhe im Lichten zur Aufnahme von je zwei Fahrstreifen von 3,50 m, zwei Leitstreifen von je 0,25 m und zwei Notgehwegen von 1,00 m.
Der Tunnelentwurf wurde vom Ingenieurbüro Prof. Dr. Ing. Maidl, Bochum und dem ehem. Straßenneubauamt Soest, jetzt Westfälisches Straßenbauamt Meschede (WSBA), aufgestellt.
Die Tunnelportale wurden vom Künstler Prof. Gräsel, Bochum gestaltet.
Der Bergrücken Hemberg besteht geologisch gesehen überwiegend aus einen harten, quazitisch gebunden Mittelsandstein mit Grauwackeanteilen, der tunnelbautechnisch von guter Qualität ist und in Gebirgsklassen A und B eingestuft werden kann.
Durch diese Gesteinsart wird das Ausbruchverfahren in wirtschaftlicher und technischer Weise bestimmt. Die beiden Röhren wurden gleichzeitig in bergmännischer Bauweise im gebirgsschonenden Sprengbetrieb aufgefahren.
Dabei wurden folgende Einzelheiten beachtet.
- die Abbaustellen in den Röhren liegen ca. 50 n auseinander
- bei einer Sprengung (Abschlag) werden viele kleine Einzelladungen im Millisekundenabstand ausgelöst;
- die Abschlagslänge liegt je nach Standfestigkeit des Gebirges zwischen 1,00 und 1,50 m;
- es wird zunächst nur die obere Hälfte (Kalotte9 des späteren Tunnelquerschnittes aufgefahren und nach jedem Abschlag durch Felsanker, stählerne Ausbaubögen, Mattenbewehrung und einer ca. 20-25 cm dicken Spritzbetonschale gesichert;
- der Ausbruch bis zur Sohle (Ulmen und Strosse) erfolgt nach Ausbau und Sicherung der Kalotte.
Dieses als NÖT (Neue Österreichische Tunnelbauweise) bezeichnete Bauverfahren zeichnet sich durch seine Anpassungsfähigkeit an die wechselnden Gebirgsverhältnisse aus, in dem der umgebende Fels zum Mittragen des Gebirgsdruckes auf den Tunnel herangezogen wird. Die NÖT wird heute bei einer Vielzahl von Tunnelbauwerken angewandt. Nach vollständigen Auffahren der Tunnelröhren und abgeklungenen Verformungen erfolgt der Einbau der Innendichtung und der 40 cm dicken Betoninnenschale.
Aufgrund der günstigen Geologie und Hydrologie konnte im überwiegenden Abschnitt von 310 m auf einen Sohlenschluss in Stahlbeton verzichtet werden. Im Bereich des Portales "Meschede" wurde wegen der geringen Überdeckung des Gewölbes die Deckelbauweise angewandt. Die Ausbruchmassen konnten sofort in den BAB-Damm eingebaut werden.
Sicherheits- und Überwachungseinrichtungen
Die Beleuchtung im Tunnel wird vollautomatisch über Lichtsensoren, die vor den Portalen angeordnet sind, gesteuert. Über besondere Lichtregler (Dimmer) kann die Beleuchtungsstärke stufenlos zwischen 20 und 100 % dem Außenlicht angepasst werden; d.h. bei großer Außenhelligkeit wird die Beleuchtung auf 100 %, nachts auf 20 % Leistung geschaltet. Dieses ergibt für den Verkehrsteilnehmer eine blendfreie Ausleuchtung und ermöglicht einen wirtschaftlichen Betrieb.
Zur Verkehrssicherung überwachen ständig CO- und Sichttrübsensoren die Schadstoffkonzentration im Tunnel und schalten bei Überschreitung von grenzwerten vier über den Fahrbahnen angeordnete Ventilatoren ein. Ein Brandmeldesystem unterhalb der Tunneldecke ergänzt in Verbindung mit 4 Notrufeinrichtungen und den in besonderen Schränken vorgehaltenen tragbaren Feuerlöschern des Sicherheitssystem. Die Schaltanlagen für die Sicherheitssysteme sind in einem Betriebsgebäude untergebracht, das vor dem Portal Meschede eigens dafür errichtet wurde.
Eine intelligent speicherprogrammierbare Steuerung gekoppelt mit einem Computer überwacht und steuert automatisch die gesamte Anlage für Beleuchtung, Belüftung und Sicherheitstechnik. Im Bedarfsfall werden über sie Polizei, Feuerwehr und Wartungspersonal angefordert.
Technische Daten:
Geologie & Hydrogeoligie | Mittlerer Bereich der Tunnelröhren: mächtige Sandsteinbereiche guter tunnelbautechnischer Qualität (Gebirgsklassen A und B) Portalbereiche: dünnbankige Wechselfolge von Ton- und Schluffstein, Verwitterung (Gebirgsklass C und B); Relativ geringer Wasserandrang |
Offene Bauweise | nördlich Portale (Arnsberg) 21,00 m |
Bergmännische Bauweise | Oströhre 304, 00 m, Weströhre 358,50 m |
Deckelbauweise | Oströhre 57,50 m |
Offene Bauweise | Südliche Portale (Meschede) Oströhre 18,00 m, Weströhre 39,00 m |
Stützwand | 38,00 m |
Querschnitt |
je Fahrtrichtung 2 Fahrstreifen von 3,75 m Breite, Notgehwege von 1,00 m Breite, LH = > 4,90 m |
Ausstattung | Längslüfter, Beleuchtung, Verkehrssteuerung, Lärmschutzverkleidung jeweils am Portal auf 50 m Länge |
Gebäude | Betriebsgebäude am Südportal (Meschede) |
Rohbaukosten | ca. 28.000.000,00 DM |
Bauzeit | 480 Werktage |
Baubeginn | 30.05.96 |
Entwurf u. Bauleitplanung | Büro Prof. Dr. Ing. Maidl, Bochum und WSBA Meschede |
Prüfingenieur | Prof. Dr. Ing. Maidl, Bochum |
Auftragnehmer | Beton- und Monierbau GmbH, Recklinghausen |
Bauaufsich | WSBA Meschede und SBM Meschede-Freienohl |
Literaturnachweis:
Westfälisches Straßenbauamt Meschede (WSB), BAB 46 Umfahrung Meschede-Freienohl, 29.11.1999
Bildnachweis:
Bild 1: Westfälisches Straßenbauamt Meschede, BAB 46 Umfahrung Meschede-Freienohl, 29.11.1999
Bild 2 und 3: Karl-Heinz Kordel, Freienohl